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雙積分新政到來 是否會讓中外新能源合資項目迎來轉機?

來源:功夫AUTO 2019-10-23 09:47中投投資咨詢網 A-A+

  2017年6月1日,德國柏林,中德總理面色輕松,兩人正相談甚歡。

  而在兩國總理見證下,江淮汽車與大眾汽車正式簽訂一份“合資合同”,雙方共同出資成立江淮大眾汽車有限公司。

  事實上,這項合作在中德關系史上,乃至于中國汽車產業發展上,都具備里程碑式的意義。

  而此次“牽手”,更猶如一個信號般,在國內掀起一輪新能源合資熱潮,諸如后來的寶馬和長城、眾泰和福特、吉利與戴姆勒、江鈴與雷諾等。

  如今,隨著時間推移,國內政策環境和市場不斷變化,這種合資熱潮也開始慢慢減退。

  “目前眾泰和福特合資的研究院已基本成了擺設。”不久前,更有外媒曝出寶馬和長城的合作現階段也處于“停滯“狀態。

  據功夫汽車了解,目前僅有最早確立合作的江淮大眾上市了首款產品——思皓E20X,而其他合資項目盡皆未見動靜。

  那么,這些“新合資車企”的發展為何會就此陷入停滯?而未來究竟還能否開花結果?

  計劃趕不上“政策”?

  進入2019年,新合資企業的進展出現了停滯,有些合資項目仍未通過審批,有些一再推遲產品上市時間,甚至還接連傳出“失和”的傳言。

  這一切的由來,或許要“追究“背后政策環境的變化。

  與2017年面臨緊迫的積分壓力相比, 2018年乃至2019年初的政策和市場環境發生了巨大變化,雙方合資合作的“迫切性“似乎也沒有那么強烈了。

  首先,新能源汽車正積分充盈,積分價值出現縮水。

  據工信部統計,2018年我國汽車市場完成了107筆積分交易,118家企業參與其中,涉及金額達到7億元。

  雖然工信部并未透露具體交易價格,但有統計顯示,現階段油耗正積分的數量是負積分的7倍之多,當前積分的交易價格僅為400~800元/分,與1000~1500元/分的預估價格相去甚遠。

  因此,對于跨國車企而言,積分壓力并沒有想象中那么大,自己有了充裕的空間和時間來進行戰略調整和布局。

  另一個變化則是政策環境。

  2018年6月,《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》發布,允許外商獨資設立新能源汽車企業,加上“放寬外資股比限制”的時間表已經明確,擁有了“提高股比”和“自建工廠”兩個新選擇的跨國車企自然不會像之前那般緊迫地推進新合資項目。

  顯然,在中國日漸開放、各方面政策逐漸放開的背景下,企業大多會選擇獨立生產新能源汽車

  在這個前提下,基于積分目的而誕生的合資公司,很可能成為被母公司冷落的‘雞肋’項目。”

  事實上,由于中國市場競爭的愈發激烈和政策環境的持續變化,導致雙方在合資合作方面變得更加謹慎和理智,背后的“新合資”項目自然也就此停滯不前。

  雙積分新政的到來,讓“新合資”迎來“轉機”?

  就在“新合資”因政策“變卦”時,雙積分迎來新一輪的修訂。

  近日,國常會明確提出,要優化新能源汽車行業的汽車外資政策,修訂《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。

  根據新規方案,允許外資在華投資的整車企業間轉讓積分,并保障內外資汽車制造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇。

  此前,在舊版“雙積分”方案中,乘用車油耗積分只能在關聯企業之間進行轉讓,無法買賣。而新能源汽車積分只能在交易平臺進行買賣交易,無法轉讓,無論是不同廠商之間還是關聯企業之間。

  如今,“雙積分”新規的松動,意味著部分分數較低的合資車企將有機會通過新能源汽車積分交易及轉讓,滿足我國的制度及政策要求。

  功夫汽車認為,“雙積分”新規的修訂,還有望推動外資車企追加在華投資,而新合資項目的推進或許也會重迎“轉機”。

  乘聯會秘書長崔東樹表示“雙積分當倍數從0.2調整至0.5之后,合資品牌不能繼續以低能耗汽車消除負積分,對今后中國汽車市場燃油車與新能源比例平衡有很好的促進作用。”

  在此之下,擁有較強技術積累和市場發展的自主車企,或許也將更容易獲得外資車企的“青睞”。

  天下大勢,合久必分,分久必合。

  在新能源市場競爭愈發激烈的當下,車企間合作或終止合作,都將出現得比以往更加頻繁。

  而伴隨著政策的變化,一場“新合資”格局的風云變局,或許已在醞釀攪動。

關鍵詞:雙積分 新能源
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